---

I. CZŁOWIEK, KTÓRY CHODZIŁ O LASCE I WYGRYWAŁ KONKURSY

Bohdan Wiktor Kazimierz Pniewski: urodzony 26 sierpnia 1897 roku w Warszawie, zmarły tam 5 września 1965. Szkoła Realna imienia Staszica, potem Wydział Budowlany szkoły Wawelberga i Rotwanda przy Mokotowskiej, do tego praktyka u Jana Heuricha i Rudolfa Świerczyńskiego. W 1915 roku nie przyjęto go na dopiero otwarty Wydział Architektury Politechniki Warszawskiej — zarabiał wtedy jako grafik.

Listopad 1918: rozbrajanie Niemców w batalionie harcerskim Polskiej Organizacji Wojskowej. Rok 1920: 1 pułk szwoleżerów pułkownika Gustawa Orlicz-Dreszera, rana nogi, Krzyż Walecznych. Noga dokuczała mu do końca życia — na starość chodził o lasce, której w rozmowie z niesolidnymi fachowcami używał jako argumentu. Dyplom obronił z odznaczeniem 1 lutego 1923 roku u profesora Czesława Przybylskiego, rzeźby uczył się u Tadeusza Breyera i Edwarda Wittiga. Studenci mówili na niego „książę architektury".

Lista, nie przymiotniki. 1928: pierwsza nagroda za poselstwo polskie w Sofii — budynek do dziś jest siedzibą ambasady RP. Kolonie spółdzielcze „Słońce" przy Madalińskiego (1929–1931) i „Strzecha Urzędnicza" na Żoliborzu (1931). Pensjonat „Patria" w Krynicy-Zdroju dla Jana Kiepury (1932–1933). Wille Zaleskich przy Rzymskiej 13/19 i Muszyńskiego z Urbanowiczem przy Klonowej 6/8. W 1937 roku współtworzył pawilon polski na Wystawie Światowej w Paryżu, w zespole ze Stanisławem Brukalskim, Bohdanem Lachertem i Józefem Szanajcą — z awangardą, od której sam odchodził w stronę kamienia.

Dom własny postawił na skarpie wiślanej, przy alei Na Skarpie 27, w latach 1934–1935. Kupił od Branickich klasycystyczny pawilon Szymona Bogumiła Zuga z lat 1779–1781 i wkomponował go w nową bryłę obłożoną nieociosanym kamieniem. Pracownię zepchnął do dolnej kondygnacji, w niszę wmurował huculskie kafle, sufit biblioteki pokrył ludowymi misami, zainstalował windę.

II. WIERZBOWA: 322 POKOJE, JEDNA SALA BALOWA, CZARNY DĄB Z PRYPECI

Kiedy Główny Urząd Telegraficzny wyprowadził się z pałacu Brühla, budynek przejęło Ministerstwo Spraw Zagranicznych. Umowę z Pniewskim podpisano 20 października 1932 roku, prace szły do 1938. 11 listopada 1934 pałac po raz pierwszy zapalono nocną iluminacją, na przełomie 1935 i 1936 urzędnicy weszli do pierwszych biur, główny zespół reprezentacyjny oddano w maju 1937, a 27 czerwca przyjmowano w nim króla Rumunii.

Od strony Fredry, na miejscu wyburzonych garaży, stanął modernistyczny pawilon: 46 na 16,40 metra, trzy kondygnacje i piwnice. Na wysokim parterze mieszkanie ministra Józefa Becka — jedenaście portfenestr w fasadzie południowej. Piętro zajmowała sala balowa mniej więcej 11 na 30 metrów, wysoka na prawie siedem, z tarasem na dwunastu smukłych słupach. Przy okazji robót Jan Zachwatowicz odnalazł szyb XVII-wiecznego dźwigu — pierwszej windy w Warszawie.

Materiał był tu programem. Stopnie i spoczniki schodów z marmuru, boczne balustrady rzeźbione w alabastrze, westybul w jasnoszarym stiuku, posadzki z wołyńskiego czarnego bazaltu, stolarka z czarnego dębu wydobywanego z Prypeci, ściany sali balowej obite jedwabiem z Milanówka, galeria obrazów w czerwonym welurze. Wykonawcy to była pierwsza liga warszawskiego rzemiosła:

• Biuro Budowlane Bracia Rzeczkowscy — roboty budowlane całego zespołu.
• B-cia Łopieńscy — lampy i świeczniki z brązu; ta sama firma, która odlewała warszawskie pomniki.
• A. Marciniak — żyrandole i oprawy oświetleniowe.
• Bracia Lubert — okucia stalowe: klamki, zawiasy, zamki, czyli to, czego się dotyka codziennie.
• Fabryka Dźwigów Elektrycznych Romana Groniowskiego — windy.
• Dziewulski i Lange S.A. — płyty i kafelki.

Rzeźbę rozdzielono równie precyzyjnie. Tadeusz Breyer wykonał cztery popiersia w niszach elewacji, Edward Wittig — popiersie prezydenta Gabriela Narutowicza, Felicjan Szczęsny Kowarski plafony w gabinecie ministra, Henryk Grunwald kinkiety. Tadeusz Jaroszewski pisał później, że wnętrza Pniewskiego to „najlepszy, najbardziej klasyczny przykład nurtu architektury polskiej dwudziestolecia międzywojennego". Warszawiacy byli mniej łaskawi: nowy pawilon porównywali to do willi bogatego przemysłowca, to do zakładu kąpielowego.

III. LESZNO 53/55: NAJWIĘKSZY GMACH, JAKI ZDĄŻYŁ POSTAWIĆ

Konkurs zamknięty na kompleks gmachów sądowych rozstrzygnięto w lipcu 1935 roku; plansze opublikowała „Architektura i Budownictwo" w numerze 9. Budowę ruszono jeszcze jesienią. Inwestorem był Fundusz Kwaterunku Wojskowego, powołany rozporządzeniem marszałka Piłsudskiego z 2 czerwca 1927 roku i uprawniony do zaciągnięcia pożyczki do 140 milionów złotych pod hipotekę własnych nieruchomości. Działka: Leszno 53/55 i Ogrodowa 12/14, dzisiaj aleja „Solidarności" 127.

Elewacja z piaskowca, hol wejściowy w marmurze kieleckim — czyli w polerowanych wapieniach świętokrzyskich, wydobywanych od 1876 roku pod Chęcinami i obrabianych w kieleckiej fabryce, która prowadziła własną niedzielną szkołę dla kamieniarzy. Wiosną 1939 roku gmach był gotowy, 30 czerwca zaczął służyć sądownictwu. Palestra narzekała, bo do sądów przy placu Krasińskich było stąd daleko. Nad wejściem głównym wykuto zdanie z XVI wieku:

„Sprawiedliwość jest ostoją mocy i trwałości Rzeczypospolitej"

— maksyma Andrzeja Frycza Modrzewskiego nad wejściem do gmachu na Lesznie, 1939

Na fasadzie od wewnętrznego dziedzińca stanęła Temida z opaską na oczach. Dwa miesiące po otwarciu zaczęła się wojna. 11 grudnia 1939 roku sądy ruszyły znowu — pod niemieckim nadzorem, z wyrokami zatwierdzanymi przez okupanta; Polacy zajmowali skrzydło od Leszna, w reszcie Niemcy urządzili szpital. W listopadzie 1940 roku gmachu nie włączono do getta i to zadecydowało o jego drugiej roli: wchodziło się do niego i z dzielnicy zamkniętej, od Leszna, i z reszty miasta, od Białej. Sądy stały się miejscem spotkań ludzi z obu stron muru. Budynek ocalał, spłonęły piętra piąte i szóste; odbudowany oddano w lipcu 1949 roku. Nadal jest sądem.

IV. CAŁE MIASTO BYŁO PLACEM BUDOWY

Pniewski nie pracował w próżni. Ten sam Fundusz Kwaterunku Wojskowego postawił w Warszawie kilkanaście innych obiektów: Dom Bez Kantów przy Krakowskim Przedmieściu 11 (1933–1935, projekt Czesława Przybylskiego, obliczenia Stefana Bryły), dom oficerski przy alei Niepodległości 243/245 licowany szarą cegłą cementową (Romuald Gutt) czy Szpital Okręgowy o kubaturze 135 420 m³, nieukończony do wybuchu wojny.

Konstrukcyjnie to była epoka Stefana Bryły. W 1928 roku opracował pierwsze na świecie przepisy spawania konstrukcji stalowych w budownictwie, a w sierpniu 1929 stanął jego most na Słudwi w Maurzycach — pierwszy na świecie spawany most drogowy, ważący około 55 ton wobec około 70, jakie miałby nitowany. Niemcy rozstrzelali Bryłę 3 grudnia 1943 roku za tajne nauczanie.

Najambitniejszy projekt Pniewskiego nie wyszedł poza deski kreślarskie. Konkurs na Świątynię Opatrzności Bożej rozpisało w 1929 roku Ministerstwo Robót Publicznych; nadesłano 58 prac, a werdykt z kwietnia 1930 przyznał trzy główne nagrody Pniewskiemu, Zdzisławowi Mączeńskiemu i Janowi Witkiewiczowi. Episkopat uznał je za zbyt świeckie, rozpisano konkurs zamknięty — i znów wygrał Pniewski. Na Polu Mokotowskim miała stanąć żelbetowa bryła w okładzinie z kamienia, marmuru i drewna: portal na 20 metrów, pięć tysięcy miejsc, wieża wysoka na sto kilka metrów — najwyższy budynek II Rzeczypospolitej.

V. TERESPOLSKA 34/36: PAŃSTWO, KTÓRE POSTANOWIŁO PRODUKOWAĆ

Państwowe Zakłady Inżynierii powołało rozporządzenie Rady Ministrów z 19 marca 1928 roku; podpisali się pod nim premier i minister spraw wojskowych Józef Piłsudski oraz minister skarbu Gabriel Czechowicz. Bazą były Centralne Warsztaty Samochodowe. Dwa lata później zbankrutowała spółka Ursus, produkująca w Czechowicach dwutonowe ciężarówki na licencji włoskiej SPA; przejął ją państwowy Bank Gospodarstwa Krajowego i wcielił do PZInż. W lipcu 1930 zakłady kupiły licencję Saurera na silniki wysokoprężne i podwozia cztero- oraz pięciotonowe. Wojsku potrzebne były ciężkie modele — rynek chciał mniejszych.

Licencję na te mniejsze Fiat sprzedał umową z 19 marca 1931 roku. Ponieważ PZInż nie miały doświadczenia w projektowaniu fabryk samochodów, 21 września 1931 podpisały z Turynem drugi kontrakt: na zaprojektowanie i wyposażenie zakładu o zdolności trzech tysięcy aut rocznie, czyli dziesięciu dziennie. Rozbudowa przy Terespolskiej 34/36 trwała w latach 1932–1934 i kosztowała 12 milionów złotych. Pod dachem znalazło się 20 tysięcy metrów kwadratowych, a maszyny z Włoch, Stanów Zjednoczonych, Niemiec i Wielkiej Brytanii ustawiono w dwunastu liniach o 379 stanowiskach pracy.

„Być może fabryka nie oszałamia wielkością, ale za to należy do najdoskonalszych w Europie pod względem organizacji pracy i parku maszynowego"

— Franco Pietrabissa, włoski attaché w Warszawie, w liście do ministerstwa w Rzymie, czerwiec 1934

Rzeczywistość była twardsza od komplementu. Polskie huty nie były przygotowane na takie zamówienia: spożycie stali na głowę mieszkańca wynosiło w Polsce 20 kilogramów, w Niemczech 274, w Wielkiej Brytanii 303, w Stanach Zjednoczonych 409. Dyrektor generalny Fiata Vittorio Valletta pisał o „z gruntu złym funkcjonowaniu polskich fabryk", a rozruch 621 opóźnił się o pół roku. Pomogła wymiana kierownictwa fabryki w 1934 roku i uchwała Komitetu Ekonomicznego Ministrów z 4 sierpnia, która przypisała koncernowi produkcję taboru wojskowego i premiowała ciężarówkę: sześć milionów złotych premii dawało dopłatę 6 tysięcy do egzemplarza i cenę detaliczną 7 tysięcy. Do wybuchu wojny państwo włożyło w PZInż 50 milionów złotych, zakłady zatrudniały w 1935 roku 5422 osoby, a około 70 procent komponentów pochodziło już od polskich dostawców — z importu zostały gaźniki, łańcuchy rozrządu i łożyska toczne.

VI. TUR I BESKID: SPECYFIKACJA, NIE LEGENDA

1 marca 1935 roku w hali przy Terespolskiej ruszył pas montażu ostatecznego Polskiego Fiata 621. Włoski pierwowzór był prosty i trwały, ale na polskich drogach jego wytrzymałość okazała się niewystarczająca, więc Biuro Studiów PZInż przerobiło konstrukcję: wzmocniono ramę, osie, resory, amortyzatory i półosie, zwiększono rozstaw osi, wzmocniono osadzenie drzwi kabiny, powiększono zbiornik, a czuły gaźnik Webera zastąpiono francuskim Solexem. W 1935 auto składano jeszcze z części włoskich; w 1939 stanowiły one już tylko 10 procent pojazdu.

• Silnik: Fiat 122B, w oznaczeniu krajowym PZInż 367 — gaźnikowy, sześciocylindrowy rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą; 78 × 103 mm, 2952 cm³, stopień sprężania 5,1:1, moc 45 KM przy 2600 obrotach na minutę.
• Przeniesienie napędu: sprzęgło suche wielotarczowe, skrzynia o czterech przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym, napęd na koła tylne.
• Podwozie: rama z kształtowników o profilu ceowym; osie sztywne na półeliptycznych resorach piórowych, z przodu amortyzatory hydrauliczne ramieniowe, z tyłu gumowe odbojnice.
• Hamulce i koła: hamulce mechaniczne bębnowe na cztery koła, ręczny mechaniczny na wał napędowy; ogumienie Stomil 9,00 × 20", na osi tylnej koła bliźniacze.
• Wymiary i masy: 5780 × 2070 × 2620 mm, rozstaw osi 3650 mm, masa podwozia 1655 kg, masa pojazdu około 2350 kg, ładowność 2,5 tony.
• Osiągi: prędkość maksymalna 50–55 km/h w wersji L i około 64 km/h w wersji R, zużycie paliwa 24–25 litrów na 100 kilometrów.

Odmiany dostały własne nazwy. 621 L „Tur" — prosta rama, rozstaw osi 3,65 metra, średnica zawracania 13,5 metra. 621 R „Beskid" — rama obniżona i wydłużona, odciążone półosie i hamulec górski, tak zwana ostroga, wbijana w grunt przy postoju na pochyłości. Beskid jechał o 14 km/h szybciej, ale gorzej brał wzniesienia; wojsko kupowało przede wszystkim Tury, bo miały większy prześwit i promień skrętu ciaśniejszy o 3,5 metra. W 1938 roku przekładnię ślimakową zastąpiono stożkową, rozstaw osi wydłużono o 20 centymetrów do czterech metrów, zbiornik paliwa powiększono z 65 do 90 litrów, a resory o 28 centymetrów.

W lutym 1938 roku podwozie Tura kosztowało przy Sapieżyńskiej 7900 złotych, Beskida 8100 — gotówką; cztery lata wcześniej gotowy osiemnastomiejscowy autobus na tym podwoziu kosztował 24 500 złotych. Produkcja: 1500 sztuk w 1935 roku, 3100 w 1938, a na 1939 planowano 10 tysięcy samochodów wszystkich typów, z czego co trzeci miał być 621. Ostatecznie w latach 1935–1939 fabrykę opuściło około 13 tysięcy podwozi: około 9400 ciężarówek lżejszego typu, około 2800 podwozi R z autobusami, reszta to wojskowe modele specjalne.

VII. JEDNA PLATFORMA, KILKANAŚCIE ZAWODÓW

Fabryka wypuszczała kompletne podwozia z przegrodą czołową, deską rozdzielczą i pełną aparaturą sterowniczą — wystarczyło ustawić na ramie prowizoryczne siedzenie i samochód jechał o własnych siłach do karoserii. Dla wojska nadwozia robiła Nadwoziownia Specjalna: kanciaste kabiny o drewnianym szkielecie krytym blachą i drewniane skrzynie pod brezentową opończą. Odbiorcy cywilnemu spółka „Polski Fiat" dostarczała samo podwozie, karosowane w prywatnych warsztatach według wzorów PZInż:

• Sanitarka i wóz pożarniczy — odmiana pożarnicza stoi dziś w Centralnym Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach.
• Wersja lotniskowa — otwarte nadwozie ośmioosobowe.
• Wóz dowodzenia z radiostacją i warsztat polowy — mobilne stanowiska sztabu i mechaników.
• Ciągnik siodłowy — z cysterną 4500 litrów sprzężoną z motopompą 800 lub 2200 l/min; tego zestawu używała warszawska straż ogniowa.
• Podwozie pod działo — na ramie 621 L montowano samobieżne 75 mm armaty przeciwlotnicze wz. 14.
• Autobusy 22-osobowe — na podwoziu R, międzymiastowe i turystyczne; jeździły w barwach Komunikacji Samochodowej PKP i PLL „Lot".
• C4P — półgąsienicowy ciągnik artyleryjski na tych samych podzespołach.

Rynek nie był łaskawy. Przewoźnicy wytykali, że silnik wymaga remontu już po 25 tysiącach kilometrów, bo spala 10 litrów oliwy na 100 kilometrów, i że fabryczne panewki starczają na 50 tysięcy — podczas gdy konkurencyjne podwozia wytrzymują od 75 do ponad 100 tysięcy. Skarżyli się na brak części na gwarancji i autobusy stojące „po kilkanaście dni, czekając aż części nadejdą z Warszawy". Mimo to sieć rosła: w maju 1939 roku spółka Polski Fiat miała centralę, cztery oddziały i 18 punktów komisowych. Skala rynku: 1 stycznia 1938 roku zarejestrowanych było w Polsce 6843 samochody ciężarowe, rok później 8609.

VIII. WRZESIEŃ, GRUDZIEŃ, RESZTA ŻYCIA

Jerzy Grodecki zapamiętał datę: 4 września 1939 roku Niemcy zbombardowali fabrykę przy Terespolskiej. Po zajęciu miasta obrabiarki z ocalałych hal wywieziono do Ursusa albo do Rzeszy, a budynki rozebrano i sprzedano okolicznej ludności razem z nawierzchnią toru próbnego. Ciężarówki, które przetrwały walki, przejęli Niemcy i Sowieci; część jeździła potem w armii rumuńskiej. Następcą 621 miała być własna konstrukcja PZInż — rodzina 703. Nie zdążyła.

Pałac Brühla we wrześniu 1939 roku stracił dach; wyremontowano go w 1940 według projektu Juliusza Nagórskiego. Do 1944 rezydował tu gubernator dystryktu warszawskiego Ludwig Fischer. Niemcy wysadzili pałac 18 grudnia 1944 roku, już po upadku Powstania — część źródeł podaje 19 grudnia. Ocalały fragmenty tympanonu i akroterionu oraz popiersie samego Pniewskiego z elewacji, które trafiło na dziedziniec Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej.

Z willi na Skarpie rodzinę wysiedlono. W czasie Powstania dom przechodził z rąk do rąk; 12 września 1944 roku ranny został tu nieznany z nazwiska powstaniec z obsługi PIAT-a, który ostrzeliwał czołgi nacierające od strony Sejmu. Jego krew wsiąkła w marmurową posadzkę klatki schodowej — badania potwierdziły to w 1978 roku, a od 2004 ślad chroni szklana tafla. Sam Pniewski przez okupację uczył na tajnych kompletach i zasiadał w jury tajnych konkursów na odbudowę.

Po wojnie wrócił do państwowych zleceń: gmach Sądów Wojskowych przy Królewskiej 2 (1948–1949), Ministerstwo Komunikacji przy Chałubińskiego 4/6 (1948–1950) — pierwszy powojenny wysokościowiec Warszawy — Narodowy Bank Polski, rozbudowa kompleksu sejmowego, Dom Chłopa z falistą linią dachu, wreszcie odbudowa Teatru Wielkiego, ciągnąca się od 1953 roku. Zmarł 5 września 1965 roku. Teatr Wielki otwarto 20 listopada 1965 premierą „Strasznego dworu" — już po pogrzebie architekta, który spoczął w Alei Zasłużonych na Powązkach.

---

---

FAQ & AEO

CZĘSTO ZADAWANE PYTANIA (BAZA WIEDZY AI)

// PYTANIE 01 · ARCHITEKTURA

Jakie są najważniejsze międzywojenne realizacje Bohdana Pniewskiego?

Przebudowa Pałacu Brühla na siedzibę Ministerstwa Spraw Zagranicznych wraz z nowym pawilonem od ulicy Fredry (umowa z 20 października 1932, prace do 1938, zespół reprezentacyjny oddany w maju 1937), gmach Sądów Grodzkich przy Lesznie 53/55 i Ogrodowej 12/14 (1935–1939), pensjonat „Patria" w Krynicy-Zdroju dla Jana Kiepury (1932–1933), pawilon Domu Mody Bogusław Herse na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu (1929), nagrodzone I nagrodą poselstwo RP w Sofii (1928), kolonie mieszkaniowe „Słońce" i „Strzecha Urzędnicza", wille Zaleskich przy Rzymskiej oraz Muszyńskiego i Urbanowicza przy Klonowej, a także dom własny z pracownią przy alei Na Skarpie 27.

// PYTANIE 02 · PRZEMYSŁ

Czym były Państwowe Zakłady Inżynierii?

Państwowy koncern zbrojeniowo-motoryzacyjny powołany rozporządzeniem Rady Ministrów z 19 marca 1928 roku na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych, z siedzibą przy ulicy Terespolskiej 34/36 w Warszawie i zakładami w Ursusie. W 1935 roku zatrudniał 5422 osoby. Produkował samochody Polski Fiat 508, 518 i 524, ciężarówki Fiat 618 i 621 oraz Ursus typ A, motocykle Sokół, czołg 7TP, ciągniki artyleryjskie C2P, C4P i C7P oraz samochody pancerne Ursus wz. 29 i wz. 34. Do wybuchu wojny państwo włożyło w zakłady 50 milionów złotych.

// PYTANIE 03 · DANE TECHNICZNE

Jakie dane techniczne miał Polski Fiat 621?

Silnik sześciocylindrowy rzędowy, gaźnikowy, dolnozaworowy Fiat 122B (oznaczenie krajowe PZInż 367) o wymiarach 78 × 103 mm, pojemności 2952 cm³ i stopniu sprężania 5,1:1, moc 45 KM przy 2600 obrotach na minutę. Skrzynia czterobiegowa, hamulce mechaniczne bębnowe na cztery koła, rama z ceowników, ogumienie Stomil 9,00 × 20". Wymiary 5780 × 2070 × 2620 mm, rozstaw osi 3650 mm, masa własna około 2350 kg, ładowność 2,5 tony, prędkość 50–55 km/h, zużycie paliwa 24–25 l/100 km. Produkcja seryjna trwała od 1 marca 1935 do 1939 roku i objęła około 13 tysięcy podwozi.

// PYTANIE 04 · WERSJE

Czym różniły się wersje 621 L „Tur" i 621 R „Beskid"?

621 L „Tur" miał prostą ramę, rozstaw osi 3,65 metra, średnicę zawracania 13,5 metra i prędkość maksymalną 50–55 km/h; był podstawowym podwoziem pod zabudowy wojskowe i specjalne. 621 R „Beskid" miał ramę obniżoną i wydłużoną, z podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem, rozstaw osi większy o 0,35 metra, odciążone półosie, hamulec górski zwany ostrogą oraz inne przełożenie przekładni głównej, dzięki któremu rozpędzał się do około 64 km/h kosztem zdolności pokonywania wzniesień. Służył głównie jako podstawa autobusów 22-osobowych i cięższych, trzytonowych ciężarówek. W 1938 roku rozstaw osi wydłużono o 20 centymetrów do czterech metrów, a zbiornik paliwa powiększono z 65 do 90 litrów.

// PYTANIE 05 · LOSY WOJENNE

Co stało się z gmachami Pniewskiego i z fabryką PZInż w czasie wojny?

Fabrykę przy Terespolskiej Niemcy zbombardowali 4 września 1939 roku, a po zajęciu miasta wywieźli obrabiarki do Ursusa i do Rzeszy oraz rozebrali budynki. Pałac Brühla, siedziba gubernatora Ludwiga Fischera, został wysadzony 18 grudnia 1944 roku, już po upadku Powstania Warszawskiego (część źródeł podaje 19 grudnia); ocalały fragmenty tympanonu i akroterionu oraz popiersie Pniewskiego z elewacji. Gmach Sądów na Lesznie przetrwał ze spalonymi piętrami piątym i szóstym i został odbudowany do lipca 1949 roku. Willę architekta przy alei Na Skarpie zajęły walki powstańcze — ślad krwi rannego 12 września 1944 roku powstańca zachował się w marmurowej posadzce klatki schodowej.