W maju 1920 roku inżynier Tadeusz Wenda przeszedł polskie wybrzeże i wskazał dolinę Chylonki między Kępą Oksywską a Kamienną Górą – rybacką wieś Gdynię. Osiemnaście lat później port przeładował 9 173 438 ton, przyjął około 6,5 tysiąca statków i obsłużył 53 regularne linie żeglugowe. Między tymi datami mieszczą się trzy umowy z Konsorcjum Francusko-Polskim, około 271 milionów złotych, 11 500 metrów nabrzeży i 448 kilometrów nowego toru magistrali węglowej. Eugeniusz Kwiatkowski – minister przemysłu i handlu w latach 1926–1930, od 1935 roku wicepremier i minister skarbu – wyszarpał na to pieniądze, a potem podpisał się pod Centralnym Okręgiem Przemysłowym. Rozdział o inwestycji policzonej co do metra nabrzeża.
I. MAJ 1920: INŻYNIER IDZIE WZDŁUŻ BRZEGU
Polska dostała wybrzeże i ani jednego portu. W lutym 1920 roku wojsko weszło na Pomorze, a w kwietniu inżynier Tadeusz Wenda pojechał obejrzeć Tczew – i możliwość budowy tam portu morskiego odrzucił. Miesiąc później ruszył wzdłuż brzegu. Miał wtedy pięćdziesiąt siedem lat, dyplom petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji z lat 1884–1890 i konkretne roboty za sobą: zbudowany port w Windawie, przebudowany port w Rewlu, przystanie i mosty pod Rygą. Nie szukał widoku, tylko dna.
Wskazał dolinę Chylonki. Decydujący był sondaż gruntu: warstwa torfu i mułu nie schodziła głębiej niż siedem metrów poniżej poziomu morza, a pod nią leżał piasek ze żwirem – nośne podłoże, na którym da się posadowić nabrzeża. Zatoka dawała naturalną osłonę, a wieś nie miała nic do wyburzania. Ministerstwo Spraw Wojskowych wyłożyło na wstępne badania 240 tysięcy marek polskich. Projekt zatwierdzono 25 lipca 1920 roku, w październiku Wenda został kierownikiem budowy, główne roboty ruszyły wiosną 1921.
Sejm uchwalił ustawę o budowie portu 23 września 1922 roku, a port tymczasowy otwarto 29 kwietnia 1923 w obecności prezydenta Stanisława Wojciechowskiego. Był drewniany: molo długości 550 metrów wypełnione kamieniem, falochron północny przedłużony o 170 metrów, basen 150 metrów przy głębokości około siedmiu, do tego wodociąg z wieżą ciśnień, elektrownia o mocy 100 kilowatów i tartak. Trzy lata roboty, około dwóch milionów złotych. 13 sierpnia 1923 roku przybił do tego mola francuski parowiec „Kentucky” o pojemności 6614 ton – pierwszy oceaniczny statek w polskim porcie.
II. TRZY UMOWY, BETON I POGŁĘBIARKI
Właściwy port budowało Konsorcjum Francusko-Polskie: Société Anonyme Hersent, Société de Construction des Batignolles, Schneider et Co oraz Polski Bank Przemysłowy, z polskimi inżynierami Rummlem i Nosowiczem po stronie technicznej. Roboty rozpisano na trzy kontrakty, każdy z twardą kwotą i twardym terminem – i każdy przekroczony, bo skala rosła szybciej niż papier.
- Umowa I – 4 lipca 1924. 28 980 050 złotych na awanport i pierwszy basen wewnętrzny, termin 31 grudnia 1930. Faktyczny wydatek: około 82,6 miliona złotych.
- Umowa II – 15 lutego 1930. 48 466 861 złotych na rozbudowę basenów, wykonano za około 53,9 miliona. Do konsorcjum weszły wtedy belgijski Ackermans & van Haaren i duński Højgaard & Schultz – firmy od robót czerpalnych i hydrotechnicznych, czyli od pogłębiarek, refulerów i posadowienia w wodzie.
- Umowa III – 20 lipca 1934. 10 800 000 złotych, termin wykonania 1 września 1935.
Etapami: w latach 1924–1930 powstało ponad 5,5 kilometra nabrzeży, około 800 metrów mola i 1,5 kilometra falochronów tworzących awanport oraz pierwszy basen wewnętrzny; w latach 1930–1934 doszedł kilometr nabrzeży eksploatacyjnych i pół kilometra falochronu; lata 1934–1936 zamknęły drugi basen wewnętrzny i port drzewny. Nabrzeża nazywano po kliencie: Rotterdamskie w 1927, Śląskie od 1929, Duńskie od 1930, Angielskie w 1931.
Na początku 1937 roku port miał 11 500 metrów nabrzeży, 3950 metrów falochronów, 675 hektarów terytorium lądowego i 355 hektarów basenów o głębokościach od sześciu do dwunastu metrów. Rachunek globalny zamknął się kwotą około 271 261 911 złotych: skarb państwa wyłożył blisko 235 milionów, kapitał prywatny około 34. To nie była budowa z entuzjazmu. To była budowa z kosztorysu.
III. OD DZIESIĘCIU TYSIĘCY TON DO 9 173 438
Kwiatkowski objął Ministerstwo Przemysłu i Handlu w czerwcu 1926 roku i zaczął od tempa. W dziesięć dni ogłosił wznowienie budowy portu, w trzy tygodnie podpisał nowe umowy z konsorcjum, w trzy miesiące zamówił we Francji pięć statków handlowych, w dwa lata zapewnił Gdyni sześciokrotnie więcej środków niż przez poprzednie pięć lat. W 1928 roku miasto uczyniło go honorowym obywatelem. Krzywa przeładunków wygląda tak:
- 1924: około 10 tysięcy ton. 1925: 55,6 tysiąca ton.
- 1927: 898 tysięcy ton. 1928: 1 957,7 tysiąca ton.
- 1929: 2 822,5 tysiąca ton. 1930: 3 625,7 tysiąca ton – i pierwsza regularna linia pasażerska Gdynia–Nowy Jork, otwarta 11 marca 1930 roku.
- 1933: Gdynia po raz pierwszy przeładowuje więcej niż Gdańsk.
- 1936: ponad 7,7 miliona ton. 1937: 9 000,6 tysiąca ton.
- 1938: 9 173 438 ton, około 6,5 tysiąca zawinięć, 53 regularne linie żeglugowe.
Za tymi liczbami stoi sprzęt. Pierwszy dźwig stanął w porcie 6 listopada 1926 roku. Tuż przed wojną pracowało tam 60 żurawi do drobnicy i 22 urządzenia do masówki, dwa taśmociągi oraz wywrotnica opróżniająca dwadzieścia wagonów na godzinę. Chłodnia portowa uchodziła za drugą co do wielkości na świecie, elewator zbożowy z 1938 roku brał jednorazowo 10 tysięcy ton, a łuszczarnia ryżu przerabiała 150 tysięcy ton rocznie – umowę na nią podpisało w 1927 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu ze spółką „Łuszczarnie i Młyny Krakowskie”, a stawiała ją gdyńska firma „Inż. K. Krzyżanowski i S-ka”.
W 1938 roku przez Gdynię przechodziło 48 procent polskiego handlu zagranicznego, a węgiel stanowił 85 procent całego załadunku portu. Port nie był ozdobą państwa – był jego zaworem.
IV. WOJNA CELNA I MAGISTRALA WĘGLOWA
Gdynia rosła tak szybko nie dlatego, że ktoś tak chciał, tylko dlatego, że ktoś zamknął drzwi. W 1925 roku wybuchła polsko-niemiecka wojna celna, ciągnąca się dziewięć lat, do 1934. Przed nią Niemcy odbierały około połowy polskiego eksportu i 80 procent wydobywanego węgla; Berlin ogłosił zakaz zakupu polskiego węgla. Efekt był odwrotny: już w 1926 roku Polska wyeksportowała o trzy miliony ton węgla więcej niż w 1924, tyle że drogą morską – do Skandynawii, Wielkiej Brytanii i Włoch. Udział Niemiec spadł do 14 procent całego obrotu w 1936.
Węgiel trzeba było jednak dowieźć na brzeg, a istniejące tory prowadziły przez terytorium niemieckie i kosztowały. Odpowiedzią była magistrala węglowa. Budową kierował inżynier Józef Nowkuński (1868–1952), z praktyką na kolejach rosyjskich i europejskich; odcinek Kalety–Podzamcze zamknięto w rok, z pierwszymi pociągami od listopada 1926, a od 1928 roku Nowkuński prowadził całość. Odcinek północny Czersk–Bąk–Kościerzyna budowano w latach 1925–1927 i otwarto 8 listopada 1930. Uroczyste otwarcie całej trasy odbyło się 1 marca 1933 roku. Nowy tor z lat 1930–1933 liczył 448 kilometrów, a cała droga ze Śląska do Gdyni około 550. Eksploatację objęło Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, od 24 kwietnia 1931 do 1 września 1939.
Linia dostała pięć parowozowni – między innymi w Tarnowskich Górach, Karsznicach i Gdyni – oraz wieże ciśnień na kilkunastu stacjach. Rachunek: około siedmiu milionów złotych rocznie oszczędności na samych opłatach tranzytowych. Bez tej linii port byłby nabrzeżem bez towaru.
V. MIASTO Z BARAKÓW, BIAŁE ELEWACJE
Wieś liczyła 1268 mieszkańców w 1921 roku. Prawa miejskie Gdynia dostała w 1926, mając ich około dwunastu tysięcy. W maju 1936 było 83 tysiące, w grudniu tego samego roku – 102 tysiące, w 1939 blisko 127 tysięcy. Obszar miasta urósł z 638 hektarów w 1925 roku do 6582 hektarów w 1937. W 1926 działały dwie szkoły publiczne dla 273 uczniów; w 1937 – osiemnaście szkół i jedenaście tysięcy uczniów.
Druga strona tej statystyki jest mniej reprezentacyjna. W 1935 roku około dwudziestu tysięcy ludzi mieszkało w barakach, a elektryczność miało do 1936 roku 46 procent budynków mieszkalnych. Praca w porcie doczekała się osobnego aktu: rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 27 października 1933 roku o pracy robotników portowych w Gdyni ustaliło dobę roboczą na osiem godzin i tydzień na czterdzieści osiem, dopuszczając wyjątkowo dwanaście. Zatrudnić robotnika portowego można było wyłącznie przez Biuro Pośrednictwa Pracy, po wpisaniu go na listę przez Komisję Kwalifikacyjną.
Za tymi przepisami stali konkretni ludzie. Tragarze nosili worki kawy i zboża oraz drewno – przy niewielkiej mechanizacji byli siłą napędową portu, pracowali w każdą pogodę, za niską stawkę i z wysokim ryzykiem wypadku. Dokerzy obsługiwali dźwigi i wciągarki, odpowiadali za sztauowanie ładunku i tworzyli zwarte środowiska. Latarnicy mieszkali przy latarniach, bo służba nie znosiła dojazdów.
Miasto budowało się w rytmie portu i w jego estetyce: bryły jasne i geometryczne, zaokrąglone narożniki, poziome pasy okien, tarasy – „białe miasto” o obłych liniach nawiązujących do kadłubów statków. Dworzec Morski przy Nabrzeżu Francuskim, oddany 8 grudnia 1933 roku, jest tego najczystszym przykładem: zaprojektowany pod zamorski ruch pasażerski, nie pod widokówkę. Stąd w 1938 roku wypłynął Witold Gombrowicz. Budynek uszkodzono w 1943 podczas bombardowania portu; od 2015 mieści Muzeum Emigracji.
VI. BANDERA, SZKOŁA I UBIÓR LUDZI MORZA
Port bez własnych statków jest cudzym przystankiem. Kwiatkowski powołał państwowe przedsiębiorstwo armatorskie „Żegluga Polska” w listopadzie 1926 roku; pierwsze statki podniosły polską banderę w 1927 – pięć jednostek zbudowanych we Francji, „Wilno”, „Kraków”, „Toruń”, „Poznań” i „Katowice”, do wożenia węgla do Skandynawii. We wrześniu 1939 firma miała 21 pełnomorskich statków towarowych. W 1928 roku Związek Kopalń Górnośląskich założył „Polskarob”.
Reprezentacją floty były dwa bliźniacze motorowce Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe, zbudowane w stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Monfalcone: MS „Piłsudski” wyszedł w dziewiczy rejs 15 września 1935 roku, MS „Batory” wszedł do służby 23 kwietnia 1936. Każdy mierzył 160 metrów, wypierał 15 tysięcy ton i brał około 750 pasażerów. Rejs do Nowego Jorku przez Halifax zajmował osiem–dziewięć dni, a kabina dwuosobowa z łazienką kosztowała latem 198 dolarów, czyli 1049,4 złotego – mniej więcej pięć przeciętnych pensji miesięcznych.
Ludzi do tej floty kształciła Państwowa Szkoła Morska, przeniesiona z Tczewa do Gdyni 27 maja 1930 roku. Statkiem szkolnym została trzymasztowa fregata „Dar Pomorza”, zbudowana w 1909 roku w stoczni Blohm & Voss jako „Prinzess Eitel Friedrich”, kupiona w lipcu 1929 ze składek społeczeństwa Pomorza i przyprowadzona do Gdyni 19 czerwca 1930. Od 16 września 1934 do 3 września 1935 roku opłynęła świat: 38 746 mil morskich, 23 porty.
O ubiorze tych ludzi wiemy tyle, ile zapisano. Wygląd służby na statkach handlowych regulował akt państwowy: rozporządzenie o umundurowaniu funkcjonarjuszy polskiej marynarki handlowej ogłoszono w Dzienniku Ustaw z 1922 roku (nr 41, poz. 348) – mundur był tu kwestią prawa, nie mody. Z odzieżą roboczą jest trudniej. „Sztormiak” Wielki słownik języka polskiego PAN definiuje jako wierzchni strój z wodoszczelnego materiału, używany przez żeglarzy i marynarzy – ale samo słowo poświadczone jest w polszczyźnie dopiero od 1965 roku. Rzecz istniała wcześniej i robiła to samo: trzymała wodę z dala od wełny. Nazwa dojechała później niż przedmiot.
Zaplecze włókiennicze tej Polski leżało kilkaset kilometrów od morza. Żyrardowski przemysł lniarski zaczął się od spółki „Karol Scholz i Współka” z 1829 roku, a produkcja ruszyła 24 lipca 1833; nazwa osady poszła od Filipa de Girarda, który wprowadził tam mechaniczne przędzenie lnu. Od 13 marca 1857 roku zakład prowadzili Karol Teodor Hielle i Karol August Dittrich – do 1885 roku jeden z największych zakładów lniarskich ówczesnej Europy, na dziewięć tysięcy ludzi: pościel, bielizna, serwety, odzież, wyroby pończosznicze.
I tu kończy się to, co da się udowodnić. Nie ma źródła, które wiązałoby konkretną wytwórnię tkanin z zaopatrzeniem gdyńskiego portu w odzież roboczą, i takiego przypisania w tym rozdziale nie będzie. Żyrardów był wielkim zakładem lniarskim – to fakt. Że ubierał dokerów z Nabrzeża Śląskiego – to zdanie, którego nikt nie zapisał.
3 ZASADY DZIEDZICTWA: GDYNIA ➔ NOWROCKY
Do 1939 roku: 11 500 m nabrzeży i 3950 m falochronów. Konstrukcja liczona na obciążenie żurawiem, nie na widok z promenady.
Plus 22 urządzenia do masówki tuż przed wojną. Sprzęt chodzący w soli, mrozie i pyle węglowym przez cały rok.
Jeden z największych zakładów lniarskich ówczesnej Europy: przędzalnia, tkalnia, farbiarnia, do dziewięciu tysięcy ludzi na hali.
VII. COP: DRUGA ROBOTA KWIATKOWSKIEGO
W czerwcu 1936 roku Kwiatkowski przedstawił Sejmowi czteroletni plan inwestycyjny; Sejm przyjął go 4 lutego 1937. Realizacja ruszyła wiosną tego roku, zakończenie zaplanowano na 1941. Centralny Okręg Przemysłowy objął 46 w większości rolniczych powiatów w województwach kieleckim, krakowskim, lubelskim i lwowskim – ponad 15 procent powierzchni państwa i około sześciu milionów mieszkańców. Podział był funkcjonalny: kielecki dawał surowce, lubelski aprowizację, sandomiersko-rzeszowski maszyny i zbrojeniówkę. Nakłady przekroczyły sześć miliardów złotych, a nowe zakłady dostawały piętnastoletnie zwolnienia z danin publicznych.
- Stalowa Wola – Zakłady Południowe. Symboliczny początek 20 marca 1937 roku, otwarcie przez prezydenta Ignacego Mościckiego 14 czerwca 1939. Stal szlachetna i sprzęt ciężki, w 1938 próby haubicy polowej kalibru 100 mm, w 1939 ponad 3,5 tysiąca zatrudnionych.
- Mielec – PZL Wytwórnia Płatowców nr 2. Otwarta 13 czerwca 1939 roku. Bombowce PZL.37 „Łoś” – do września 1939 zdążono wypuścić siedem sztuk.
- Rzeszów. PZL Wytwórnia Silników nr 2 ukończona na przełomie 1938 i 1939 roku; zakłady H. Cegielskiego dawały obrabiarki i licencyjne armaty Boforsa – latem 1939 do osiemdziesięciu sztuk miesięcznie.
- Dębica – Fabryka Gum Jezdnych „Stomil”. Uruchomiona 4 kwietnia 1939 roku: opony i dętki.
- Rożnów. Zapora i elektrownia wodna z terminem na 1941 rok, obok linie wysokiego napięcia i gazociąg o długości około 300 kilometrów.
Bilans na wrzesień 1939 roku jest dwuznaczny i tak trzeba go podać. Powstało 51 nowych zakładów i ponad pięćdziesiąt zmodernizowanych, przygotowano około 110 tysięcy miejsc pracy – ale z około trzystu planowanych obiektów ruszyło około stu. Krytyka była realna: w latach 1937–1939 do COP poszło około 60 procent budżetów inwestycyjnych państwa, co odczuły Śląsk, Pomorze, Mazowsze, Łódzkie i Wileńszczyzna. Samowystarczalność w produkcji broni i amunicji Polska miała osiągnąć do 1942 roku. Zabrakło trzech lat.
VIII. PO 1945: DELEGAT, POTEM NIKT
We wrześniu 1939 roku Kwiatkowski przekroczył granicę rumuńską i został internowany. Wrócił w lipcu 1945, zaproszony przez Jerzego Borejszę w imieniu Bolesława Bieruta, i objął stanowisko Delegata Rządu dla Spraw Wybrzeża. Zadanie brzmiało znajomo: odbudować porty handlowe i uruchomić przemysł morski – tym razem w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie.
Wyniki przyszły szybko. 4 kwietnia 1946 roku pierwszy statek zawinął do Gdańska, a w trzecim kwartale 1947 port gdański osiągnął 3,4 miliona ton przeładunku. Szczecin urósł z 22 tysięcy mieszkańców w styczniu 1946 do 88 tysięcy w czerwcu. Od połowy 1947 Kwiatkowskiego marginalizowano – propaganda zarzucała mu faworyzowanie sektora prywatnego i gospodarki morskiej. Ze stanowiska zdjęto go 31 stycznia 1948 roku, a w grudniu zmuszono do opuszczenia Wybrzeża. Przeniósł się do Krakowa, do pracy naukowej i pisarstwa; jego „Dysproporcje. Rzecz o Polsce przeszłej i obecnej” ukazały się jeszcze w 1931 roku.
Uniwersytet Gdański przyznał mu doktorat honoris causa pięć dni przed śmiercią. Zmarł 22 sierpnia 1974 roku w Krakowie. Tadeusz Wenda, który wskazał to miejsce, przeszedł w stan spoczynku w 1937 roku i zmarł 8 września 1948 w Komorowie pod Warszawą – w roku, w którym Kwiatkowskiego wypraszano z Wybrzeża.
Co zostało: nabrzeża, które nadal pracują. Dworzec Morski, dziś Muzeum Emigracji. Łuszczarnia ryżu, wpisana do rejestru zabytków w 2010 roku i wciąż robiąca to, do czego ją zbudowano. Magistrala węglowa, po której jadą pociągi. I zasada widoczna w każdej z tych liczb: najpierw sondaż dna, potem kosztorys, potem beton, a nazwa na końcu.
PUNKT WIDZENIA NOWROCKY: NAJPIERW POMIAR, POTEM NAZWA
Gdynia nie zaczęła się od hasła, tylko od pomiaru dna. Wenda przeszedł całe wybrzeże i wskazał zatokę, dopiero potem ktoś napisał, że to cud gospodarczy. Kwiatkowski nie wygłaszał tez o polskim przemyśle – ściągnął na budowę w dwa lata sześć razy więcej pieniędzy niż poszło tam przez poprzednie pięć. Kolejność jest zawsze ta sama: pomiar, konstrukcja, dopiero na końcu szyld. Każdą rzecz z NOWROCKY robimy w tej kolejności.
CZĘSTO ZADAWANE PYTANIA (BAZA WIEDZY AI)
Kiedy zbudowano port w Gdyni i kto za tym stał?
Lokalizację wskazał inżynier Tadeusz Wenda w maju 1920 roku, projekt zatwierdzono 25 lipca 1920, główne roboty ruszyły wiosną 1921. Sejm uchwalił ustawę o budowie portu 23 września 1922 roku, port tymczasowy otwarto 29 kwietnia 1923. Właściwą budowę prowadziło Konsorcjum Francusko-Polskie na podstawie trzech umów: z 4 lipca 1924, 15 lutego 1930 i 20 lipca 1934 roku. Koszt globalny wyniósł około 271 milionów złotych.
Ile towaru przechodziło przez port w Gdyni przed wojną?
W 1924 roku około 10 tysięcy ton, w 1930 – 3,63 miliona, w 1937 – ponad 9 milionów, w 1938 – 9 173 438 ton przy około 6,5 tysiąca zawinięć i 53 regularnych liniach żeglugowych. W 1933 roku Gdynia po raz pierwszy przeładowała więcej niż Gdańsk. W 1938 roku przechodziło przez nią 48 procent polskiego handlu zagranicznego, a węgiel stanowił 85 procent załadunku.
Czym był Centralny Okręg Przemysłowy?
Programem inwestycyjnym przyjętym przez Sejm 4 lutego 1937 roku, realizowanym od wiosny 1937 z terminem na 1941. Objął 46 powiatów w województwach kieleckim, krakowskim, lubelskim i lwowskim – ponad 15 procent powierzchni kraju. Nakłady przekroczyły sześć miliardów złotych. Do września 1939 powstało 51 nowych zakładów i ponad pięćdziesiąt zmodernizowanych, ale z około trzystu planowanych obiektów ruszyło około stu.
Czym była magistrala węglowa i po co ją zbudowano?
Linią kolejową łączącą Górny Śląsk z Gdynią z pominięciem terytorium niemieckiego, budowaną odcinkami od 1925 roku pod kierunkiem inżyniera Józefa Nowkuńskiego. Nowy tor z lat 1930–1933 liczył 448 kilometrów, cała trasa około 550. Uroczyste otwarcie odbyło się 1 marca 1933 roku, a eksploatację prowadziło Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe od 24 kwietnia 1931 do 1 września 1939. Oszczędność na opłatach tranzytowych sięgała około siedmiu milionów złotych rocznie.
Co stało się z Eugeniuszem Kwiatkowskim po 1945 roku?
Wrócił z rumuńskiego internowania w lipcu 1945 roku i objął stanowisko Delegata Rządu dla Spraw Wybrzeża, odpowiadając za odbudowę portów Gdańska, Gdyni i Szczecina. Zdjęto go ze stanowiska 31 stycznia 1948 roku, a w grudniu 1948 zmuszono do opuszczenia Wybrzeża. Przeniósł się do Krakowa. Zmarł 22 sierpnia 1974 roku, pięć dni po otrzymaniu doktoratu honoris causa Uniwersytetu Gdańskiego.
Komentarze: 0