Zygmunt Puławski dał myśliwcowi płat o załamanym, mewim obrysie – rozwiązanie, które na świecie nazwano polskim skrzydłem. Sam nie doczekał swojej najważniejszej maszyny: zginął 21 marca 1931 roku, pół roku przed pierwszym lotem PZL P.11. Seryjne „jedenastki” wychodziły z wytwórni na Okęciu – dural, nitowane żebra kratowe, silnik PZL-WS Mercury VI S2 o mocy do 630 KM, prędkość około 375 km/h, dwa lub cztery karabiny maszynowe kalibru 7,92 mm. We wrześniu 1939 roku w linii stało 109 P.11c, 20 P.11a i 30 P.7a. To rozdział o duraluminium, o skórze na plecach pilota i o rachunku wystawionym pierwszego dnia wojny.
I. LUBLIN, POLE MOKOTOWSKIE, PARYŻ: SKĄD SIĘ WZIĄŁ POLSKI PŁAT
Zygmunt Rafał Puławski urodził się 24 października 1901 roku w Lublinie, w domu Wojciecha Puławskiego, robotnika fabryki maszyn rolniczych, i Kazimiery ze Szumiłłów. Maturę zdał w 1920 roku w Szkole Handlowej A. i J. Vetterów, a jesienią zapisał się na Wydział Mechaniczny Politechniki Warszawskiej. Od 1922 roku działał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników i tam, jeszcze jako student, zaprojektował szybowiec SL-3 — zbudowany w 1924 roku i pokazany rok później na II Krajowym Konkursie Szybowców na Oksywiu. Dyplom inżyniera mechanika specjalności lotniczej odebrał w 1925 roku i od razu pojechał na praktykę do wytwórni Breguet we Francji. W 1926 przeszedł Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Poznaniu i Szkołę Pilotów w Bydgoszczy. To nie ozdobnik: konstruktor, który sam siadał za drążkiem, wiedział, czego w kabinie brakuje.
W 1927 roku przyjęto go na stanowisko głównego konstruktora Centralnych Warsztatów Lotniczych. 21 grudnia 1927 roku Rada Ministrów przekształciła je w Państwowe Zakłady Lotnicze; rozporządzenie podpisał minister skarbu Gabriel Czechowicz, a pierwszym dyrektorem został inż. Witold Rumbowicz. Puławski miał dwadzieścia sześć lat i biurko w firmie, która w drugiej połowie lat trzydziestych zatrudni około 3600 ludzi i przez dwanaście lat wypuści blisko tysiąc samolotów. Obok niego rysowali Jerzy Dąbrowski, Wsiewołod Jakimiuk, Franciszek Misztal i Stanisław Prauss.
II. PŁAT, KTÓRY ODDAJE PILOTOWI NIEBO
Problem był banalny i śmiertelny: górnopłat z prostym, grubym płatem zasłaniał pilotowi dokładnie tę część nieba, z której w walce przychodzi atak. Andrzej Glass, historyk lotnictwa i badacz konstrukcji Puławskiego, opisuje to bez ozdób.
„Pierwsze samoloty miały zaprojektowane skrzydło tak, że pilot widział jedynie przestrzeń między silnikiem a skrzydłem, które jednocześnie ograniczało widoczność do góry. Rozwiązanie Puławskiego niwelowało tę niedogodność”. Andrzej Glass, „Daleki zasięg mewiego płata”, Biuletyn Politechniki Warszawskiej
Rozwiązanie polegało na tym, że przy kadłubie płat gwałtownie się zwężał i wznosił ku górze, a w pewnej odległości od osi maszyny załamywał się i biegł już poziomo ku końcom. Najcieńszy odcinek konstrukcji wypadał dokładnie nad głową pilota: zamiast belki nad twarzą zostawał wąski klin i otwarta górna półsfera. Za granicą nazwano to płatem polskim; patent zarejestrowano 15 maja 1931 roku, już po śmierci autora. Zastosowano go w P.1, P.6, P.7, P.8, P.11 i P.24, a naśladowali go inni — Dewoitine D.560, Henschel Hs 121, Douglas O-31 i O-35, Polikarpowy I-15 i I-153. Według wyliczeń Glassa z płatem Puławskiego zbudowano na świecie ponad 5000 samolotów.
- Widok w górę i na boki — cieńszy odcinek przykadłubowy nie zasłania kierunku, z którego przychodzi atak.
- Sztywność bez masy — załamanie i zastrzały przenoszą obciążenia; płat nie musi być gruby, żeby był mocny.
- Niskie podwozie — golenie schowane przy wąskim kadłubie zamiast wieszanych na skrzydle.
- Cena — kilka procent aerodynamiki, zapłacone świadomie na rzecz człowieka w kabinie.
Prototyp P.1 oblatano w sierpniu 1929 roku; w czerwcu 1930 na konkursie w Bukareszcie zajął pierwsze miejsce w ośmiu z piętnastu konkurencji. P.6 z półskorupowym kadłubem poszedł w powietrze w sierpniu 1930 i w grudniu stanął na salonie w Paryżu, a w 1931 Bolesław Orliński wygrał na nim kategorię prototypów w Cleveland. P.7 zamówiono w 150 egzemplarzach. Puławski zginął 21 marca 1931 roku na amfibii PZL-H, oznaczonej jako PZL.12. Glass podaje szczegół, który rzadko trafia do laurek: konstruktor chciał sprawdzić maszynę przy pełnym obciążeniu i zamiast pasażera włożył do niej bloki betonowe o masie około 60 kilogramów. Na zakręcie po starcie z Pola Mokotowskiego, w porywistym wietrze, betony zsunęły się na sterownicę. Zmarł w drodze do szpitala, mając dwadzieścia dziewięć lat. P.11 wzbił się w powietrze w sierpniu 1931 roku, już bez niego; zespół przejął Wsiewołod Jakimiuk.
III. DURAL, BLACHA WIBAULT, NITY DAUDE
P.11 nie był skorupą wyciętą z jednego kawałka — był konstrukcją nitowaną, liczoną na gramy. Płat miał dwa dźwigary i kratowe, nitowane żebra duralowe, a pokrycie stanowiła drobnofalista blacha duralowa, w branży nazywana blachą Wibault, od nazwiska francuskiego konstruktora, który spopularyzował ten sposób usztywniania poszycia. Grubość: od 0,32 do 0,5 milimetra. Andrzej Glass tłumaczy sens tego zabiegu jednym zdaniem: „Ta blacha miała grubość 0,32 mm, a więc była stosunkowo cienka. Niemniej dzięki tym pofalowaniom zyskiwała na sztywności”. To cała filozofia tej maszyny: sztywność bierze się z geometrii, nie z masy.
Lotki szczelinowe kryto płótnem. Kadłub był całkowicie metalowy, półskorupowy, łączony z płatem przez okucia na górnych wręgach, a całość spinały nity typu Daude. Golenie podwozia w kształcie litery V, opływowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi typu Avia; śmigło dwułopatowe, drewniane, o stałym skoku, z wytwórni Szomańskiego. W wersji P.11c silnik obniżono o 13 centymetrów i powiększono kabinę: kilka centymetrów mniej metalu przed twarzą pilota było warte przeróbki całego przodu maszyny.
- Rozpiętość 10,72 m · długość 7,55 m · wysokość 2,85 m · powierzchnia nośna 17,9 m²
- Masa własna 1147 kg · masa całkowita 1650–1800 kg
- Prędkość 276 km/h przy ziemi, 375 km/h na 5000 m · minimalna 120 km/h · rozbieg 99 m
- Pułap 8500 m · zasięg 503–550 km
- Uzbrojenie 2 km wz. 33 kal. 7,92 mm w kadłubie po 500 naboi na lufę; około jednej trzeciej maszyn dodatkowo 2 km skrzydłowe; wyrzutniki na dwie lub cztery bomby 12,5 kg
IV. SILNIK Z LICENCJI I RACHUNEK ZA CUDZE PATENTY
Płatowiec był polski. Silnik nie. 15 listopada 1926 roku, w obecności prezydenta Ignacego Mościckiego i marszałka Józefa Piłsudskiego, podpisano umowę z Polskimi Zakładami Skoda: przez dziesięć lat wytwórnia miała zbudować 1500 silników lotniczych i wyremontować kolejnych 1500. Umowę na Bristol Jupiter podpisano 8 sierpnia 1929; pierwsze dostawy ruszyły w maju 1932, a w latach 1932–1934 powstało 170 sztuk odmiany F.VII o mocy 485 KM.
Decyzję o Mercurym podjęto w październiku 1932 roku, pierwszy egzemplarz dostarczono we wrześniu 1933. Produkcja szła od siedmiu sztuk miesięcznie do dwudziestu i dała około 200 silników o mocy 595 KM po 90 tysięcy złotych. Tu kończy się romantyzm: ten sam silnik kosztował w Wielkiej Brytanii około 50 tysięcy, u Skody blisko 100 tysięcy. Po trzykrotnym niedotrzymaniu terminów dostaw państwo odkupiło zakład 6 maja 1935 roku za 9 milionów złotych, a w 1936 przemianowało go na Państwowe Zakłady Lotnicze — Wytwórnię Silników. W 1937 roku ruszyła Wytwórnia Silników nr 2 w Rzeszowie.
- Mercury IV S2 — 525/575 KM. Napęd P.11a; 50 egzemplarzy, w jednostkach od początku 1935 roku.
- Mercury V S2 — 565/600 KM. Podstawowy silnik P.11c.
- Mercury VI S2 — 590/630 KM. Późniejsze maszyny seryjne.
- Mercury VIII — do 840 KM, dostępny od 1935 roku. Licencji na tę odmianę Polska nie dostała i to jedno zdanie wyjaśnia większość tego, co wydarzyło się we wrześniu.
V. SKÓRA NA PLECACH: EKWIPUNEK PILOTA OTWARTEJ KABINY
P.11 miał kabinę otwartą. Pułap 8500 metrów, prędkość 375 km/h na pięciu tysiącach — w takich warunkach ubranie nie jest dodatkiem do sprzętu, tylko jego częścią. Jak wyglądało naprawdę, wiadomo z zachowanego zestawu ubioru polowego lotnika Wojska Polskiego z 1939 roku ze zbiorów Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Pilotka: skóra brązowa, sześć klinów z wydłużonymi częściami bocznymi, pasek skórzany na wierzchu, na nausznikach dwa koła z otworem pośrodku. Okulary: szkła przezroczyste w oprawie z aluminium, taśma gumowa z metalową przesuwką. Kombinezon: jednoczęściowy, ze skóry brązowej, podszyty brązowym futrem, z wysokim wykładanym kołnierzem z ciemnobrązowego futra zapinanym z boku, na zamek błyskawiczny. Rękawice lotnicze skórzane na futrze, trzewiki z czarnej skóry sznurowane z przodu.
Do kompletu spadochron „Polski Irvin” z metką Wytwórni Balonów i Spadochronów w Legionowie, numer 3083, data wykonania 18 kwietnia 1939 roku. Wytwórnia działała od 1920 do 1939 roku i w sierpniu 1939 zatrudniała ponad 600 osób. Metka z kwietnia 1939 na spadochronie noszonym we wrześniu tego samego roku to najkrótszy możliwy opis tamtej epoki.
- Warstwa wierzchnia — skóra, bo tylko ona trzymała pęd powietrza za śmigłem i nie przepuszczała wiatru na szwach.
- Warstwa ciepła — futro wszyte na stałe w kombinezon i rękawice; wychładza się najpierw dłoń na drążku i przepustnicy.
- Kołnierz — wysoki, zapinany z boku, żeby nie łopotał i nie odsłaniał karku.
- Nic luźnego — zamek zamiast guzików i pasek dociągający pilotkę; w ciasnej kabinie każdy zwis to ryzyko zaczepienia.
VI. 1 WRZEŚNIA 1939: 375 PRZECIW 560
Rachunek był znany przed wojną i nikt go nie ukrywał. W jednostkach bojowych stało 109 P.11c, 20 P.11a i 30 P.7a; kolejne 43 P.11c były w rezerwie albo w remoncie. Tylko mniej więcej jedna trzecia „jedenastek” miała cztery karabiny, reszta dwa, radiostacje nieliczne. Po drugiej stronie stał Messerschmitt Bf 109 E-1 z chłodzonym cieczą Daimler-Benzem DB 601A: 560 km/h, dwa karabiny MG 17 nad silnikiem i dwa działka 20 mm MG FF w skrzydłach; Niemcy użyli w kampanii około 200 z 850 posiadanych Me 109. Różnica prędkości maksymalnej wynosiła 185 kilometrów na godzinę i żaden manewr jej nie kasował.
Na lotnisku Balice pod Krakowem klucz alarmowy 121 Eskadry Myśliwskiej czekał w gotowości od godziny 4.00 i wystartował zaraz po piątej, po telefonie o niemieckiej agresji. Dowódcę dywizjonu kpt. Mieczysława Medweckiego zestrzelił Frank Neubert na Junkersie Ju 87B — to pierwszy poległy lotnik aliancki tej wojny. Jego boczny, ppor. Władysław Gnyś, wyszedł spod ognia i pod Olkuszem zaatakował Dorniery Do 17; dwie maszyny zderzyły się i spadły w Żuradzie. Około 5.10 para ppor. Wacława Króla uszkodziła samolot rozpoznawczy. Król leciał „białą dwójką” o numerze fabrycznym 8.63 — zapamiętajcie ten numer.
Warszawy broniła Brygada Pościgowa płk. pil. Stefana Pawlikowskiego, sformowana w maju 1939 roku z dywizjonów III/1 i IV/1: 54 myśliwce P.7a, P.11a i P.11c oraz trzy łącznikowe RWD-8. Pierwszego dnia zestrzeliła 14 samolotów niemieckich, pięć zaliczono jako prawdopodobne, dziesięć uszkodzono — kosztem dwóch poległych pilotów, pięciu zaginionych, ośmiu rannych oraz dziesięciu maszyn zniszczonych i dwudziestu czterech uszkodzonych. Zastępca dowódcy brygady, ppłk Leopold Pamuła, wziął tego dnia „jedenastkę”, której pilot został ranny. Około 16.45 pod Grójcem uszkodził jednego Niemca, po czym zaatakowało go sześć Bf 109; celna seria zapaliła paliwo, a mechanizm zrzutu zbiornika okazał się uszkodzony. Wyskoczył ze spadochronem z ciężko poparzonymi dłońmi. Rozpowszechnioną po wojnie wersję o taranie portal polishairforce.pl kwestionuje wprost: do taranu nie doszło.
Na północy, z polowego lotniska Lipie pod Toruniem, latał ppor. Stanisław Skalski ze 142 Eskadry Myśliwskiej dywizjonu III/4. 1 września około 16.21 razem z por. Marianem Pisarkiem, kpr. Benedyktem Mielczyńskim i pchor. Karolem Pniakiem zaatakował Henschela Hs 126B z eskadry 3.(H)/21, po czym posadził swojego P.11c obok rozbitej maszyny, pomógł rannej załodze i nie dopuścił do samosądu cywilów; lista Bajana zaliczyła mu za wrzesień cztery samoloty zestrzelone samodzielnie. Dzień później dziewięć „jedenastek” 142 Eskadry strąciło siedem Dornierów Do 17 bez własnych strat. Bilans kampanii: myśliwcom P.11 przypisuje się około 110 zwycięstw przy około 100 maszynach straconych, a polskie myśliwstwo straciło 115 samolotów — 60 w walce powietrznej i 55 przy lądowaniach awaryjnych. Lotnictwo polskie straciło 171 lotników poległych i zaginionych oraz 325 samolotów; Luftwaffe 285 maszyn, w tym 67 Me 109.
Następca istniał w jednym egzemplarzu: P.11g Kobuz z silnikiem Mercury VIII, około 390 km/h na 4000 metrów, cztery karabiny w skrzydłach, oblatany w sierpniu 1939 roku, zamówiony w 90 sztukach z dostawami od 1940. Prototyp poszedł do walki — por. pil. Henryk Szczęsny zestrzelił na nim 14 i 15 września dwa Heinkle He 111. A 3 września ppor. Wacław Król, atakując Heinkle He 111P, dostał serię z pokładowej obrony i wyskoczył ze spadochronem nad Puszczą Niepołomicką. Szczątki tamtej maszyny wykopano w kwietniu 2012 roku: dwa karabiny z amunicją, cylindry, iskrowniki, świece, tabliczki znamionowe i fragmenty poszycia z zachowaną farbą ochronną.
VII. EKSPORT, KTÓRY POSZEDŁ LEPIEJ NIŻ OBRONA
Ta sama konstrukcja, która we wrześniu 1939 roku była już za wolna, sprzedawała się na świecie znakomicie. Rumunia odebrała od lipca 1934 roku 49 egzemplarzy P.11b z silnikami Gnome-Rhône 9K Mistral o mocy 595 KM, a potem zakłady IAR zbudowały u siebie na licencji, od 1936 roku, 95 maszyn wersji P.11f z silnikami IAR 9Krse o mocy 610 KM.
Kolejnym krokiem był PZL P.24 — rozwinięcie „jedenastki” zaprojektowane przez zespół Wsiewołoda Jakimiuka wokół francuskiego silnika Gnome-Rhône 14K i przeznaczone wyłącznie na eksport. 28 czerwca 1934 roku kpt. Bolesław Orliński osiągnął na drugim prototypie 414 km/h, ustanawiając rekord świata w klasie myśliwców z silnikiem gwiazdowym; późniejsze wersje z Gnome-Rhône 14N07 dochodziły do około 435 km/h. Trzeci prototyp, P.24 bis, był pierwszym na świecie myśliwcem uzbrojonym w działka: wersja 24a niosła dwa działka 20 mm i dwa karabiny 7,92 mm, wersja 24c cztery karabiny. Kupiły go Turcja (40 sztuk i licencja), Rumunia (5 egzemplarzy P.24e i licencja na 25 kolejnych), Grecja (36 sztuk) i Bułgaria (12 sztuk).
Ani jeden P.24 nie wszedł do polskiego lotnictwa wojskowego. Szybszy, silniej uzbrojony potomek „jedenastki” bronił cudzego nieba, kiedy polskie eskadry szły do walki na maszynie starszej o pokolenie. Po 17 września około 36 P.11 przeleciało do Rumunii; tamtejsze lotnictwo nie użyło ich bojowo — poszły do szkolenia albo na części.
VIII. CO ZOSTAŁO: JEDEN ORYGINAŁ, JEDNA REPLIKA, KILKA ŻYCIORYSÓW
Numer 8.63. Montaż tej maszyny zakończono 29 listopada 1935 roku: numer seryjny płatowca 562, silnik PZL Mercury VS2 numer 4202, numer boczny 2, przydział — 121 Eskadra Myśliwska. To ten sam samolot, którym ppor. Wacław Król startował 1 września z Balic, i jedyny zachowany na świecie egzemplarz PZL P.11c. Niemcy przejęli go w październiku 1939 roku; od października 1939 do 1944 stał w berlińskim muzeum komunikacji i techniki. Po bombardowaniu z września 1943 wywieziono go wraz z kolekcją do Czarnkowa, gdzie w marcu 1945 odnaleźli go polscy żołnierze. Potem magazyny — do października 1963 roku i Krakowa. Płatowiec odrestaurowano w PZL Okęcie od listopada 1986 do lipca 1989, silnik i uzbrojenie w latach 1996–1997.
Cała krakowska kolekcja ma tę samą genezę: to zbiory Deutsche Luftfahrtsammlung, wywiezione z Berlina po alianckich bombardowaniach na tereny okupowanej Polski i odnalezione pod Poznaniem w 1945 roku. Niemcy od lat siedemdziesiątych zabiegają o zwrot — bezskutecznie, bo kolekcję wywiozła nie strona aliancka, lecz III Rzesza, więc jest to mienie porzucone. Poza oryginałem stoi replika w Dęblinie, a Fundacja Polskie Samoloty Historyczne odtworzyła dokumentację konstrukcyjną i buduje przyrządy montażowe pod replikę zdolną do lotu; zamówienia są na pięć egzemplarzy.
Ludzie rozeszli się po świecie. Wsiewołod Jakimiuk — urodzony 5 stycznia 1902 roku w Kożynie, następca Puławskiego, autor wersji seryjnych P.7a, P.11a, P.11c i całej rodziny P.24 — wyjechał w listopadzie 1939 roku do Francji, a latem 1940 do Kanady. W de Havilland Canada poprowadził projekty DHC-1 Chipmunk (oblot 22 maja 1946), DHC-2 Beaver (16 sierpnia 1947, 1718 egzemplarzy) i DHC-3 Otter (21 grudnia 1951), a po powrocie do Europy konsultował Caravelle i Concorde’a; zmarł we wrześniu 1991 w Paryżu. Jerzy Dąbrowski, konstruktor Łosia, przez Rumunię trafił do Anglii, pracował w Percival i Folland, a od 1955 roku w Cessnie, Stanley Aviation i Boeingu; zmarł 17 września 1967 w Renton w stanie Waszyngton. Franciszek Misztal został: w okupowanej Warszawie uczył mechaniki, po wojnie założył biuro konstrukcyjne CSS i był profesorem Politechniki Warszawskiej. A Zygmunt Puławski ma grób w Lublinie, patent z datą 15 maja 1931 roku i płat, który obleciał świat w ponad pięciu tysiącach egzemplarzy — z czego sam nie zobaczył ani jednego seryjnego P.11.
3 ZASADY DZIEDZICTWA: OKĘCIE ➔ NOWROCKY
Dwa dwuteowe dźwigary, kratowe żebra, drobnożłobkowane poszycie duralowe. Sztywność z geometrii, nie z masy – rozpiętość 10,72 m przy 1147 kg masy własnej.
Załamanie płata przy kadłubie zabiera kilka procent aerodynamiki i oddaje pilotowi górną półsferę. Funkcja przed efektem – zawsze.
Otwarta kabina wymuszała warstwę wiatroszczelną na wierzchu i pełny zakres ruchu barków pod spodem. Odzież jako osprzęt, nie jako dodatek.
PUNKT WIDZENIA NOWROCKY: STARSZY SPRZĘT, TWARDSZY PILOT
We wrześniu 1939 roku P.11c był już maszyną wolniejszą od tego, co miał przeciwnik – i mimo to pierwszego dnia sama Brygada Pościgowa strąciła 14 samolotów. To nie jest opowieść o cudownej technice. To opowieść o tym, że sprzęt ma być uczciwie zrobiony, a resztę dokłada człowiek. Dlatego nie sprzedajemy magii materiałów. Podajemy gramaturę, splot i szew – i zostawiamy miejsce na to, co wnosisz ty.
CZĘSTO ZADAWANE PYTANIA (BAZA WIEDZY AI)
Czym było skrzydło mewie Puławskiego?
To płat górnopłata podparty zastrzałami, przy kadłubie mocno zwężony i wzniesiony ku górze, a w pewnej odległości od osi maszyny załamany i biegnący poziomo ku końcom. Najcieńszy odcinek wypada nad głową pilota, dzięki czemu nie zasłania mu górnej półsfery. Rozwiązanie nazwano płatem Puławskiego lub polskim, opatentowano 15 maja 1931 roku i zastosowano w PZL P.1, P.6, P.7, P.8, P.11 oraz P.24.
Jakie osiągi i uzbrojenie miał PZL P.11c?
Silnik licencyjny PZL Mercury V S2 (565 KM nominalnie, 600 KM startowej), w późniejszych maszynach Mercury VI S2 do 630 KM. Prędkość maksymalna około 375 km/h na 5000 m i 276 km/h przy ziemi, pułap 8500 m, zasięg 503–550 km, rozpiętość 10,72 m, masa własna 1147 kg. Uzbrojenie: dwa kadłubowe karabiny wz. 33 kalibru 7,92 mm po 500 naboi na lufę, w około jednej trzeciej maszyn dodatkowo dwa karabiny skrzydłowe, plus wyrzutniki na dwie lub cztery bomby 12,5 kg.
Gdzie budowano myśliwce PZL P.11 i skąd brano silniki?
Płatowce montowano w Państwowych Zakładach Lotniczych: najpierw w starej wytwórni na warszawskim Mokotowie w drugiej połowie 1934 roku, a od 1935 roku na Okęciu. Silniki powstawały na licencji Bristola — najpierw w Polskich Zakładach Skoda (umowa z 15 listopada 1926, licencja na Jupitera z 8 sierpnia 1929, Mercury od września 1933), a po odkupieniu zakładu przez państwo 6 maja 1935 roku w PZL Wytwórni Silników. Wersję P.11f w liczbie 95 sztuk zbudowały na licencji rumuńskie zakłady IAR.
Jak PZL P.11c wypadał wobec Messerschmitta Bf 109?
Fatalnie na papierze. P.11c osiągał około 375 km/h, Bf 109 E-1 z silnikiem Daimler-Benz DB 601A — 560 km/h, czyli o 185 km/h więcej, przy uzbrojeniu z dwoma karabinami MG 17 i dwoma działkami 20 mm MG FF. Mimo to sama Brygada Pościgowa zestrzeliła pierwszego dnia wojny 14 samolotów, a myśliwcom P.11 przypisuje się w całej kampanii około 110 zwycięstw przy około 100 maszynach straconych.
Czy zachował się jakiś oryginalny PZL P.11c?
Tak, jeden na świecie — egzemplarz o numerze 8.63, zmontowany 29 listopada 1935 roku, ze 121 Eskadry Myśliwskiej, którym ppor. Wacław Król startował 1 września 1939 z Balic. Przejęty przez Niemców, przetrwał wojnę w berlińskiej kolekcji lotniczej i w ukryciu pod Czarnkowem, a od 1963 roku znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie; płatowiec odrestaurowano w PZL Okęcie w latach 1986–1989. Poza nim istnieje replika w Dęblinie, a Fundacja Polskie Samoloty Historyczne buduje replikę zdolną do lotu.
Komentarze: 0